タミヤ　ホーネット　ＨＯＲＮＥＴ

ホーネットは，当時もっとも売れた電動ＲＣバギーだと思います。キット価格で２万円以上なんてものもけっこうあった頃に，なんと９８００円という安さ！！しかも，軽量なので速い！構造もシンプルで，改造もしやすいという名車中の名車。一説によると８０万台が販売されたと言います。ＲＣ界のハチロク的存在，このホーネットに今回はスポットを当ててみたいと思います。　当時，田宮模型ですら，金属とプラスチックを組み合わせたＲＣが一般的でした。そのせいか，キット価格でも結構な値段となり，完全セット(キット，バッテリー，充電器，プロポ)３００００円も珍しくありませんでした。しかし，田宮模型は「グラスホッパー」を発売，これが爆発的に売れたのです。なぜなら，７４００円と言うバーゲンプライスだったからです。これは，当時田宮最速とも言われていたマイティフロッグの，実に半分の値段でした。しかも，ほとんどプラスチックということもありシンプルで軽量だったのです。しかし，その独特の形状から，せいぜい可能なバージョンアップはモーター交換，オイルダンパー装着くらいのものでした。素材としての可能性を追求し，サードパーティの各社からオプションパーツがこぞって出たのもこのころだったように思います。
そんななか，当の田宮から，グラスホッパーのチューニングバージョンが登場しました。それが，このホーネットなのです。ホーネットは，グラスホッパーの「軽量」という利点を活かしながらも，弱点に徹底的に手を加えたモデルでした。　まず，モーターは高燃費ながらも非力なＲＳ３８０モーターから，標準的なＲＳ５４０Ｓへとグレードアップ。もともとグラスホッパーの段階から５４０装着を前提として作ってあり，そのあたりは不安はありません。ただし，キット付属の１８Ｔピニオンしか装着できず，ギヤ比はまったく変更できない車だったのです。 (僕はギヤのバックラッシュ無視で，自作加工で社外品の１９Ｔピニオンを装着してました) また，パワーに対応すべく，マイティフロッグの前後タイヤをそのまま装着しています。特にリヤタイヤはピンスパイク型で，風船のような丸いタイヤから５ｍｍほどのゴムピンが無数に生えた，サボテンのようなものすごいタイヤでした。ホイルも３ピースで頑丈でしたが，組み立てる際にホイルがタイヤに入りにくく，非常に困りました。説明書でも，はまりにくい時にはセッケン水を塗るよう指示していました。　シンプルで頑丈が売りだったサスペンションも，大幅にグレードアップ。フロントはストラットのままでしたが，ラバーの摩擦を利用したフリクションダンパー (摩擦型ショックアブソーバのこと。しかも２段階に固さを変えられる)を装備。これだけでもずいぶん走行中のブレが収まります。しかし，オイルダンパーが流行となりつつあった中，ゴム製フリクションダンパーはあまり着目されませんでした。
しかし，ホーネットの売りはリヤサスペンションにあります。まず形式。今まで縦方向にしか作動しなかった，まさしく原始的なリジッドサスだったものを，支点も若干可動するようにして，ロール方向の動きも実現。いわゆる「ローリングリジッド」に改めたのが大きな改善点です。これに加え，標準でオイルダンパーを装着。９８００円というキット価格でこれはまさしく衝撃的でした。事実，兄貴分のグラスホッパーにはバネしかなかったのですから。このダンパーは当時のレベルで言うとなかなかの出来で，内部にフローティングピストンを内蔵し，オイル漏れの原因となる内部容量変化に対応していた本格的なものでした。案外作りやすく，またオイル漏れも少なく，誰にでも扱うことができたと思います。 (ただし，スプリングがダンパーケース本体とよくこすれていましたので，しっかりした性能は発揮していなかったかもしれません) 後に「ワイルドワン」にも採用されました。それから，ボディです。グラスホッパーのときはビス止めのプラスチックボディだったので，カラーリングは楽でしたが，重くて整備性も良くありませんでした。それを，ついにポリカーボネート製の軽量ボディに変更され，スナップピンで止める現在の方法になっていたのです。これでボディだけで１００ｇは軽量化されたように思います。ボールベアリングこそ装備されませんでしたが，当時は当たり前でした。それよりも，これだけの装備で９８００円という価格は，ハッキリ言ってお買い得。ノーマル状態でも，かなりの速さを誇った名車でした。
●「軽さは武器」ところで，ホーネットの売りはその価格と，そして軽量で速いこと。田宮の誇るＲＣバギーはそれまで金属を多用したファイティングバギーの１８００ｇ級，金属とプラスチックの組み合わせたマイティフロッグの１６００ｇ級だったのに対し，実に１４００ｇ台を達成。後の技術の進歩でＲＣメカの軽量化が進むと，なんと１２００～１３００ｇも可能だったのです。この軽さを活かし，ギヤ比は８．２：１とかなりハイギヤードに設定されました (通常は１０：１前後)。このため，ノーマルのＲＳ５４０Ｓモーターでかなりのストレートスピードを生み出しました。ましてや，ハイパワーモーターに換装すると，時速３０ｋｍオーバーも容易だったのです。さすがにそこまでいくと，足回りが持ちませんでしたが・・・。しかも，電動ＲＣにつきものの走行時間についても，良い影響を与えてくれました。ＲＳ５４０Ｓモーターの場合でも８分間走らない車がある中で，実に１０分間もの走行時間を可能にしていました。ですから，燃費でも比較的有利で，ハイパワーモーターを搭載してもそこそこの走行時間を確保することができたのです。
●弱点１：スピードコントローラちなみに，当時はステアリングサーボとスロットルサーボを使った時代でした。そのサーボ電源も単３電池４本をニッカドバッテリーとは別に積んでいました。このため，サーボのパワーがあまり得られず，今のような鋭いステアリングレスポンスやスロットルレスポンスは望むべくもありませんでした。スロットルサーボは当時定番だった，前後進３段変速のスピードコントローラーを動かすのですが，１速・２速はセメント抵抗を介してパワーを落としていただけなので，燃費向上にならないばかりかセメント抵抗がかなり熱くなって，触って火傷することもしばしばでした (その部分に注意・熱いので危険，というステッカーを貼るよう指定されているのですが，車を持つときについつい触ってしまいそうな位置でした)。それから，バッテリーをつなぎっぱなしにしているとスピコンの状態によっては電流が流れてしまい，押入にそのまましまい込んでモーターから発火し火事になる事件もあったそうです(ニュースで同じ状況を再現するのに，よりによってホーネットでやっていたのを覚えています)。なお，このスピードコントローラーはホーネットの致命的弱点でもありました。リンケージや構造的な問題もあり，調整してもなかなか思うように動かないのです。前進した後にスロットルを中立にしても，そのまま１速状態で走っていったり，全速バックに入らなかったり・・・・。とにかく悩まされました。これも，ＢＥＣシステムの導入で一層軽量化に拍車がかかりましたが，実際にはＦＥＴアンプの登場でかなり搭載には余裕ができ，しかもスピコンそのものが不要となったために，この弱点は払拭されたのです。
●弱点２：「毒針」しかし，ホーネットの弱点はそれだけではありませんでした。実は，ホーネットは非常に巧妙なチューニングマシンだったために，どこかいじるとバランスを崩してしまう，非常に気むずかしい車でもありました。　たとえば，コーナリング特性。ホーネット自体は弱アンダーステアに仕立て上げられており，初心者でも安心して操作できるのが売りなのですが，実はベースのグラスホッパーは弱オーバーステアなのです。その理由は，後輪駆動バギーには珍しい，モーターのミドシップ搭載＋バッテリー縦置きにより，重心が例外的に「前」なのです。確か前後重量配分が４２：５８だったと思います。ちなみに，オフロードマシンの場合，タイヤがグリップしにくいために重量配分は基本的に駆動輪側，つまり後寄りです。実車で理想的とよく言われている５０：５０なんて車はほとんどなかったと思います。３０：７０(マルイのザ・ハンター)なんて車もあったほどです。このため，リヤタイヤが滑りやすいのですが，ホーネットはリヤに田宮最強のピンスパイクタイヤを履かせ，また，大型で作動のスムースなベベルギヤのデフもあり，かろうじてアンダー傾向になるのです。ということは，タイヤの前後グリップバランスが崩れたり，モーターパワーを上げたりするとオーバーステア傾向(しかも制御が難しい)に変貌してしまうのです。
●弱点３：ローリングリジッドリヤサスペンションの「ローリングリジッド形式」も，最終的にはクセ者でした。ロールできるように支点を可動型にしたのは良いのですが，これが悪さをして，加速時にまずギヤボックスがゴトッとウイリー状にちょっと持ち上がり，それから加速していたので「出足が悪い」そんな車になってしまいました。実車で言うと，まるでエンジンマウントが遊んでしまっているような状況です。これはモーターパワーを上げれば上げるほど顕著で，なんとかしたい部分でもありました。これを，ある本にあった「トリプルダンパー化」で解決できました。ギヤボックス前がロール制御用の弱々しいバネだけで支えられているので，更にちゃんとしたオイルダンパー(その本では純正リヤ用をもう１本そのまま使用) を取り付けて押さえ込んでしまえ・・・・というわけで，ちょっとした加工は必要ですが大正解でした。おまけに，真ん中に取り付けるので，そのダンパーはロールの際にほとんど邪魔をしないのです。非常にお勧めです・・・が，今となっては遅いか・・・。なお，本当に解決するためには，トリプルダンパーではなく，後述する，ファイターバギー(ＤＴ－０１)の構造にするべきです。
●弱点４：走破性ホーネットはバギーです。バギーはオフロードを走破して当たり前・・・・ところがホーネットは，オフロードを非常に苦手としていたバギーだったのです！！サスペンションどうこうではありません。ホーネットの最低地上高は１ｃｍ足らず。メインシャーシの地上高は３～４ｃｍはありますが，大きなリヤギヤボックスが地上１ｃｍの所まで出っ張っていて，どうしても地面に引っかかるのです。また，デフギヤの性能が良すぎてあっという間に片輪が空転してしまうのです。このため，砂場ではあっという間にはまって動けず，凸凹道では引っかかって立ち往生，草むらではタイヤに草がからまって・・・・。と，オフロードではなかなか見せ場のない車でした。そのかわり，軽さを活かしてフラットな路面では気持ちよい加速を味わうことが出来ます。しかし，いくらフラットでも道路は・・・せっかくのピンスパイクタイヤがあっという間に削れてしまいます。僕もそのクチでした(笑)。潔く別のタイヤに交換して走らせるのが一番です・・・。
●弱点５：サス性能更に，標準タイヤが柔らかいバルーンタイヤであったことも，ホーネットの性能に大きく貢献しています。実はホーネットのサスペンションはそれほど優れたものではなく，オイルダンパー搭載といえ，ギャップでは車全体がピョコピョコ跳ねるような程度なのです (これも当時としては普通？)。ですから，細かいショックを吸収するタイヤでないとダートは上手く走らないのです。ところが，ホットショット以降，当時実車も驚くような３０～４０扁平のタイヤが主流となり，これをホーネットに履かせるとショックを吸収しきれず，非常に走りにくい(かなり跳ねる)結果になってしまうのです。 (余談ですが，さすがにこのときは実車までも扁平率４０なんて時代が来るとは思いませんでした。６０が扁平タイヤだった時代です)
●弱点６：重心バランスホーネットはデザインが非常に独特ですぐれていたのですが，実は重心バランスが悪い車でもありました。ただでさえバギーとしては例外なほど重心が前なのに，モーターは高い位置にあり，しかも右側にオフセットされていました。バッテリーもシャーシ中央ではなく，上から見て左にずれた場所に搭載していたのです。 (それでも，バッテリーを最下層に積んだり，モーターがミドシップマウントだということから，当時は「重心の低いレース用ミドシップマシン」なんて言われ方もしてましたが・・・。) 　また，ステアリング系も問題でした。ステアリング用のタイロッドは田宮伝統のネジ式調整可能のものでしたが，説明書通りに「トーイン」にしようとするとロッドを長く取る必要があり，サーボが大きい(フタバアタックの付属品など)と，片方がネジ部分が足りず，もう片方がネジに余裕がありすぎるという事態が発生したのです。この状態でとてもまっすぐ走るわけがなく，プロポのトリムで調整するとサーボのニュートラルが微妙にずれました。しかも，ネジ部分が足りないロッドは非常に弱々しく，ちょっと接触すると破損していました。レースではビギナーのホーネットがちょっと接触し，そのあとステアリングが効かなくなってどこまでも直進してしまう暴走状態になっていたのを思い出します。この対処法として，田宮の「強化タイロッドセット(６００円)」を使うと，全く問題なくなりました。ただし錆びやすい部品でしたが・・・。
●弱点７：「内臓傷害」それから，当時オフロードレースと言えばジャンプ台が必ずといって良いほどありましたが，このホーネットは，なんと着地の衝撃でシャーシ下部のフタが外れ，バッテリーが飛び出してしまう現象がありました。ひどいのになると，ジャンプ以外でも気付くとバッテリーを引きずったほどです。これは構造上の問題でした。新車時は問題ないのですが，何度も使っているとフタが少しずつ歪み，爪が引っかからず開きやすくなるのです。雑誌でもたまに取り沙汰されていましたが，多くの場合はフタをガムテープで固定することが多かったようです。また，フタをなくしたのか(笑)，自作フタのホーネットも見かけました。僕は，この対策としてフタの爪の所にキリで穴を開け，キット製作で余ったタッピングビスをねじ込んで，それを新しい爪としたので，走行中フタが外れることはほぼなくなりました。もっとも，今頃言っても遅いか・・・・。
●長所：対クラッシュ性ホーネットの優秀な点は，バンパーとサイドガードです。特に柔らかいプラスチック製で，特にフロントバンパーはほとんどのクラッシュの衝撃を吸収してくれた優秀なものです。しかも軽量で安く，また持ち運ぶときはここを持ちやすい形状になっていました。サイドガードは専用デザインでなかなか格好良く，またレース中の他車とのタイヤの巻き込みを充分に防いでくれました。これも頑丈なのに柔らかく，しかも軽量でした。しかし，改造が流行するにつれ，各社からカイダックという固い素材のバンパーが販売されました。スタイリッシュでドレスアップになかなか映えるので，結構な方が購入されたと思います。しかし今だから言いますが，このバンパーは純正品より重く，しかもショックを吸収するどころか固すぎてかえってシャーシ側 (特にバンパー取り付け部) にダメージが集中したのです。おまけにレース中，コース外の我々に突っ込んでくるそれは，鋭利な刃物以外の何ものでもありませんでした。私も軽くて安い物を一回装着しましたが，一回のクラッシュでバッキリ折れてしまいました。 (今のＲＣのバンパーはスポンジであり，カイダック製はほぼ皆無です) また，同時に流行？したのがリヤウイングです。純正品はボディに取り付ける小型のものでしたが，やはり各社から大型で高強度のジュラルミン製ウイング(通称ジュラウィング)が発売され，レースではよく見かけました。これはまさしく刃物で，レース中誤ってピットに突っ込んできたホーネットで友人が腕に切り傷を作ったくらいです。しかも，あまりにも頑丈なので逆にボディ側の接合部分が破損しやすかったようです。というわけで，当時の改造の主は，「カイダックバンパー」「ジュラウィング」「ハイパワーモーター」ではなかったかと思います。その他にもいろいろ出ていたのですが，その多くはその部分だけを強化して重くするパーツだったように思います。現在の実車のドレスアップとなんら変わりないものなのかもしれません。
●進化の迷走それでは，正常進化パーツはなかったのか？というと，これは難しかったようです。まず，当時の田宮模型はあまりアフターパーツ(特に改造系)を出さない傾向でした。なので，スペアパーツ確保すら厳しい状況だったのです (説明書を切り取っての部品注文しかなかった？)。また，シャーシは専用のＡＢＳ樹脂製のバスタブシャーシで，とても自作できるような構造ではありませんでした。せいぜい穴開け加工での軽量化くらいしか手はなかったと思います。改造部品を多々発売していた各社も，シャーシそのものには一切手を出しませんでした。肝心なところは，自分で何とかする以外なかったのです。僕もホーネットを３台扱いましたが，非常に苦労しました。この改造については，「プロジェクト・ＭＩＤ２」で紹介したいと思います。　ホーネットは，すぐれた車でしたが，このように正常進化された車がほとんどなかったように思います。その後，田宮ホットショットと京商オプティマの登場を皮切りに，時代は４ＷＤバギーへと移行していきます。その流れのなかで，４ＷＤ車ベースの２ＷＤバギーが派生し，次第にサスペンション技術の発展に繋がっていくのです。レース規定でも最低重量が設定され，ホーネットの軽さは規定違反でしかなくなったのです。そして時代が進むにつれ，２ＷＤバギーは「リヤグリップ確保・・・ミドシップではなくＲＲ」「軽量化と整備性の両立・・・カーボン一枚板シャーシ」という流れに乗り，ホーネットはしばらく後継車を生むことなく，流行の波から消えていったのです。ホーネットは一時はネットオークションでもプレミアが付き，未組立なら２００００円を超えることも・・・・。しかし，ついにタミヤから当時のそのままで，再販されました。キットは当時とそのままの９８００円，さらに組み立て・塗装済みでフルセットという，ＸＢシリーズでも現在発売中です(２００５年６月現在)。今回思ったことですが，やはり再販は有り難いですね。
●スーパーホーネットその後も，ＲＣを続けていた私でしたが，「スーパーホーネット」が再販されたと言うことで，懐かしさもあって早速購入。正確には１９９３年の限定モデルですが，それの再販というわけです。つまり最新型ではないのですが，かつてのホーネットをしっかり踏襲しながら，改良を施されていました。まず，シャーシ。分厚いＡＢＳ製だったシャーシが，肉厚が薄めのＥＰＬ(エンジニアプラスチックリング) に変更され，軽量化されながらも各部にしっかり補強が入っていました。バッテリーの搭載方法は相変わらず縦置きですが，走行中ふたが開かないように，スナップピンで固定するように変更されていました。それから，サスペンション。フロントストラット，リヤローリングリジッドの構造は変更なしですが，フロントサスアームは非常に長く，しかも強度の高いものに変更されていました。リヤはかなり一新し，今や田宮の定番となったＣＶＡダンパーを前後に標準装備し，これでやっと４輪ともオイルダンパー装着となりました(この価格で実現したのは凄い！！)。また，リヤショックの取り付け位置もかなり変更されており，よりダンパーが効くように適正化されていました。ギヤボックスも，強度を上げるための凹凸を内部に設け，逆に外部は滑らかな形状として泥が付きにくい構造になりました。また，モーター位置も下げられるなど，進化の跡がうかがえました。気になるタイヤは，フロントは田宮最強のピンスパイク型，リヤはロープロファイルながらも弾力性も併せ持つ，イグレス系のピンスパイクがセットされています。やはり，前後グリップバランスには気を遣っているようです。ただ，ボディはポリカーボネートではなく，ＥＰＬ製でした。その代わり，名車ビッグウィッグのような大胆なウイングデザインがなされているので，まずは一安心です。更に，もともと黒く塗装？されているので，ステッカーさえ貼れば標準仕様の過激なカラーリングができあがります。というわけで，スーパーホーネットは，僕の追い求めていた姿が，まるで具現化したようでした。ただ，相変わらず変わっていない問題点もあります。ローリングリジッドのロール支点は相変わらずで，加速時に一瞬ギヤボックスが動いて遅れるのは一緒でした。なお，これはもともと限定発売ですので，今あるとしても在庫販売かと思います。もったいなくて走らせてはいませんが，いつかやってみたいものです。
●ファイターバギーＲＸ実はスーパーホーネットの前に，安かったのでファイターバギーＲＸなるものを購入していました。グラスホッパーから始まった田宮の廉価版バギーですが，実はグラスホッパーⅡも存在するのですが,その後継にあたる車です。正直言ってこれが良くできていました。この，ＤＴ－０１と名付けられたシャーシを見ていくことにします。まず，ディメンション。前後とも非常にワイドトレッドで，いかにも安定しそうなサイズです。更に，各部の作りがシンプルになり，泥が付きにくそうな構造。サスペンションはホーネット伝統のフロントストラット，リヤローリングリジッド。しかし，この構造が非常に洗練されており，強度も適度に確保しているのが技術の進歩を感じさせました。ステアリング系も，中央にリンクを配し，なんとアッカーマン対策まで (サスが沈んだとき，ロッドの取り回し上どうしてもフロントタイヤの向きが変化する現象) 施されているではありませんか！！特にリヤサスペンションは，ある意味完成ともいえるものです。ギヤボックスを前に寝かせ，モーター位置をギリギリまで低くしています。また，ギヤボックス中央をシャーシとボールジョイントすることで，なんと従来のギヤボックスの揺れが完全に解消されていました。奇しくも，そのボールジョイントされた位置は，かつてトリプルダンパーを装着した位置だったのです・・・。　最後に，シャーシに大きな変化がありました。それは，バッテリーをホーネット系初の横置きとしたことです。これは，僕が４独ホーネット時代に行き着いた結論でもありました。それも，斜めに立ててまでギリギリ後にセットしているのです。これは，リヤのトラクションをしっかり稼ぐためだと推測されます。その代わり，フロントタイヤはよりグリップの高いディープリブ型に変更されていました。これはフロントトラクション不足の苦肉の策にも見えるのですが，現状では問題ないのです。もともとＲＲ全盛の現在，イヤでもフロントタイヤはグリップの高い物ばかりが揃っているのですから・・・。ただ，ホーネットのデザインに惚れた私は，この丸っこいファイターバギーのボディは違和感を感じます。できればスーパーホーネットのボディを何とかして付けてあげたいと思っています。

ホーネットは，当時もっとも売れた電動ＲＣバギーだと思います。キット価格で２万円以上なんてものもけっこうあった頃に，なんと９８００円という安さ！！しかも，軽量なので速い！構造もシンプルで，改造もしやすいという名車中の名車。一説によると８０万台が販売されたと言います。ＲＣ界のハチロク的存在，このホーネットに今回はスポットを当ててみたいと思います。　当時，田宮模型ですら，金属とプラスチックを組み合わせたＲＣが一般的でした。そのせいか，キット価格でも結構な値段となり，完全セット(キット，バッテリー，充電器，プロポ)３００００円も珍しくありませんでした。しかし，田宮模型は「グラスホッパー」を発売，これが爆発的に売れたのです。なぜなら，７４００円と言うバーゲンプライスだったからです。これは，当時田宮最速とも言われていたマイティフロッグの，実に半分の値段でした。しかも，ほとんどプラスチックということもありシンプルで軽量だったのです。しかし，その独特の形状から，せいぜい可能なバージョンアップはモーター交換，オイルダンパー装着くらいのものでした。素材としての可能性を追求し，サードパーティの各社からオプションパーツがこぞって出たのもこのころだったように思います。
そんななか，当の田宮から，グラスホッパーのチューニングバージョンが登場しました。それが，このホーネットなのです。ホーネットは，グラスホッパーの「軽量」という利点を活かしながらも，弱点に徹底的に手を加えたモデルでした。　まず，モーターは高燃費ながらも非力なＲＳ３８０モーターから，標準的なＲＳ５４０Ｓへとグレードアップ。もともとグラスホッパーの段階から５４０装着を前提として作ってあり，そのあたりは不安はありません。ただし，キット付属の１８Ｔピニオンしか装着できず，ギヤ比はまったく変更できない車だったのです。 (僕はギヤのバックラッシュ無視で，自作加工で社外品の１９Ｔピニオンを装着してました) また，パワーに対応すべく，マイティフロッグの前後タイヤをそのまま装着しています。特にリヤタイヤはピンスパイク型で，風船のような丸いタイヤから５ｍｍほどのゴムピンが無数に生えた，サボテンのようなものすごいタイヤでした。ホイルも３ピースで頑丈でしたが，組み立てる際にホイルがタイヤに入りにくく，非常に困りました。説明書でも，はまりにくい時にはセッケン水を塗るよう指示していました。　シンプルで頑丈が売りだったサスペンションも，大幅にグレードアップ。フロントはストラットのままでしたが，ラバーの摩擦を利用したフリクションダンパー (摩擦型ショックアブソーバのこと。しかも２段階に固さを変えられる)を装備。これだけでもずいぶん走行中のブレが収まります。しかし，オイルダンパーが流行となりつつあった中，ゴム製フリクションダンパーはあまり着目されませんでした。
しかし，ホーネットの売りはリヤサスペンションにあります。まず形式。今まで縦方向にしか作動しなかった，まさしく原始的なリジッドサスだったものを，支点も若干可動するようにして，ロール方向の動きも実現。いわゆる「ローリングリジッド」に改めたのが大きな改善点です。これに加え，標準でオイルダンパーを装着。９８００円というキット価格でこれはまさしく衝撃的でした。事実，兄貴分のグラスホッパーにはバネしかなかったのですから。このダンパーは当時のレベルで言うとなかなかの出来で，内部にフローティングピストンを内蔵し，オイル漏れの原因となる内部容量変化に対応していた本格的なものでした。案外作りやすく，またオイル漏れも少なく，誰にでも扱うことができたと思います。 (ただし，スプリングがダンパーケース本体とよくこすれていましたので，しっかりした性能は発揮していなかったかもしれません) 後に「ワイルドワン」にも採用されました。それから，ボディです。グラスホッパーのときはビス止めのプラスチックボディだったので，カラーリングは楽でしたが，重くて整備性も良くありませんでした。それを，ついにポリカーボネート製の軽量ボディに変更され，スナップピンで止める現在の方法になっていたのです。これでボディだけで１００ｇは軽量化されたように思います。ボールベアリングこそ装備されませんでしたが，当時は当たり前でした。それよりも，これだけの装備で９８００円という価格は，ハッキリ言ってお買い得。ノーマル状態でも，かなりの速さを誇った名車でした。
●「軽さは武器」ところで，ホーネットの売りはその価格と，そして軽量で速いこと。田宮の誇るＲＣバギーはそれまで金属を多用したファイティングバギーの１８００ｇ級，金属とプラスチックの組み合わせたマイティフロッグの１６００ｇ級だったのに対し，実に１４００ｇ台を達成。後の技術の進歩でＲＣメカの軽量化が進むと，なんと１２００～１３００ｇも可能だったのです。この軽さを活かし，ギヤ比は８．２：１とかなりハイギヤードに設定されました (通常は１０：１前後)。このため，ノーマルのＲＳ５４０Ｓモーターでかなりのストレートスピードを生み出しました。ましてや，ハイパワーモーターに換装すると，時速３０ｋｍオーバーも容易だったのです。さすがにそこまでいくと，足回りが持ちませんでしたが・・・。しかも，電動ＲＣにつきものの走行時間についても，良い影響を与えてくれました。ＲＳ５４０Ｓモーターの場合でも８分間走らない車がある中で，実に１０分間もの走行時間を可能にしていました。ですから，燃費でも比較的有利で，ハイパワーモーターを搭載してもそこそこの走行時間を確保することができたのです。
●弱点１：スピードコントローラちなみに，当時はステアリングサーボとスロットルサーボを使った時代でした。そのサーボ電源も単３電池４本をニッカドバッテリーとは別に積んでいました。このため，サーボのパワーがあまり得られず，今のような鋭いステアリングレスポンスやスロットルレスポンスは望むべくもありませんでした。スロットルサーボは当時定番だった，前後進３段変速のスピードコントローラーを動かすのですが，１速・２速はセメント抵抗を介してパワーを落としていただけなので，燃費向上にならないばかりかセメント抵抗がかなり熱くなって，触って火傷することもしばしばでした (その部分に注意・熱いので危険，というステッカーを貼るよう指定されているのですが，車を持つときについつい触ってしまいそうな位置でした)。それから，バッテリーをつなぎっぱなしにしているとスピコンの状態によっては電流が流れてしまい，押入にそのまましまい込んでモーターから発火し火事になる事件もあったそうです(ニュースで同じ状況を再現するのに，よりによってホーネットでやっていたのを覚えています)。なお，このスピードコントローラーはホーネットの致命的弱点でもありました。リンケージや構造的な問題もあり，調整してもなかなか思うように動かないのです。前進した後にスロットルを中立にしても，そのまま１速状態で走っていったり，全速バックに入らなかったり・・・・。とにかく悩まされました。これも，ＢＥＣシステムの導入で一層軽量化に拍車がかかりましたが，実際にはＦＥＴアンプの登場でかなり搭載には余裕ができ，しかもスピコンそのものが不要となったために，この弱点は払拭されたのです。
●弱点２：「毒針」しかし，ホーネットの弱点はそれだけではありませんでした。実は，ホーネットは非常に巧妙なチューニングマシンだったために，どこかいじるとバランスを崩してしまう，非常に気むずかしい車でもありました。　たとえば，コーナリング特性。ホーネット自体は弱アンダーステアに仕立て上げられており，初心者でも安心して操作できるのが売りなのですが，実はベースのグラスホッパーは弱オーバーステアなのです。その理由は，後輪駆動バギーには珍しい，モーターのミドシップ搭載＋バッテリー縦置きにより，重心が例外的に「前」なのです。確か前後重量配分が４２：５８だったと思います。ちなみに，オフロードマシンの場合，タイヤがグリップしにくいために重量配分は基本的に駆動輪側，つまり後寄りです。実車で理想的とよく言われている５０：５０なんて車はほとんどなかったと思います。３０：７０(マルイのザ・ハンター)なんて車もあったほどです。このため，リヤタイヤが滑りやすいのですが，ホーネットはリヤに田宮最強のピンスパイクタイヤを履かせ，また，大型で作動のスムースなベベルギヤのデフもあり，かろうじてアンダー傾向になるのです。ということは，タイヤの前後グリップバランスが崩れたり，モーターパワーを上げたりするとオーバーステア傾向(しかも制御が難しい)に変貌してしまうのです。
●弱点３：ローリングリジッドリヤサスペンションの「ローリングリジッド形式」も，最終的にはクセ者でした。ロールできるように支点を可動型にしたのは良いのですが，これが悪さをして，加速時にまずギヤボックスがゴトッとウイリー状にちょっと持ち上がり，それから加速していたので「出足が悪い」そんな車になってしまいました。実車で言うと，まるでエンジンマウントが遊んでしまっているような状況です。これはモーターパワーを上げれば上げるほど顕著で，なんとかしたい部分でもありました。これを，ある本にあった「トリプルダンパー化」で解決できました。ギヤボックス前がロール制御用の弱々しいバネだけで支えられているので，更にちゃんとしたオイルダンパー(その本では純正リヤ用をもう１本そのまま使用) を取り付けて押さえ込んでしまえ・・・・というわけで，ちょっとした加工は必要ですが大正解でした。おまけに，真ん中に取り付けるので，そのダンパーはロールの際にほとんど邪魔をしないのです。非常にお勧めです・・・が，今となっては遅いか・・・。なお，本当に解決するためには，トリプルダンパーではなく，後述する，ファイターバギー(ＤＴ－０１)の構造にするべきです。
●弱点４：走破性ホーネットはバギーです。バギーはオフロードを走破して当たり前・・・・ところがホーネットは，オフロードを非常に苦手としていたバギーだったのです！！サスペンションどうこうではありません。ホーネットの最低地上高は１ｃｍ足らず。メインシャーシの地上高は３～４ｃｍはありますが，大きなリヤギヤボックスが地上１ｃｍの所まで出っ張っていて，どうしても地面に引っかかるのです。また，デフギヤの性能が良すぎてあっという間に片輪が空転してしまうのです。このため，砂場ではあっという間にはまって動けず，凸凹道では引っかかって立ち往生，草むらではタイヤに草がからまって・・・・。と，オフロードではなかなか見せ場のない車でした。そのかわり，軽さを活かしてフラットな路面では気持ちよい加速を味わうことが出来ます。しかし，いくらフラットでも道路は・・・せっかくのピンスパイクタイヤがあっという間に削れてしまいます。僕もそのクチでした(笑)。潔く別のタイヤに交換して走らせるのが一番です・・・。
●弱点５：サス性能更に，標準タイヤが柔らかいバルーンタイヤであったことも，ホーネットの性能に大きく貢献しています。実はホーネットのサスペンションはそれほど優れたものではなく，オイルダンパー搭載といえ，ギャップでは車全体がピョコピョコ跳ねるような程度なのです (これも当時としては普通？)。ですから，細かいショックを吸収するタイヤでないとダートは上手く走らないのです。ところが，ホットショット以降，当時実車も驚くような３０～４０扁平のタイヤが主流となり，これをホーネットに履かせるとショックを吸収しきれず，非常に走りにくい(かなり跳ねる)結果になってしまうのです。 (余談ですが，さすがにこのときは実車までも扁平率４０なんて時代が来るとは思いませんでした。６０が扁平タイヤだった時代です)
●弱点６：重心バランスホーネットはデザインが非常に独特ですぐれていたのですが，実は重心バランスが悪い車でもありました。ただでさえバギーとしては例外なほど重心が前なのに，モーターは高い位置にあり，しかも右側にオフセットされていました。バッテリーもシャーシ中央ではなく，上から見て左にずれた場所に搭載していたのです。 (それでも，バッテリーを最下層に積んだり，モーターがミドシップマウントだということから，当時は「重心の低いレース用ミドシップマシン」なんて言われ方もしてましたが・・・。) 　また，ステアリング系も問題でした。ステアリング用のタイロッドは田宮伝統のネジ式調整可能のものでしたが，説明書通りに「トーイン」にしようとするとロッドを長く取る必要があり，サーボが大きい(フタバアタックの付属品など)と，片方がネジ部分が足りず，もう片方がネジに余裕がありすぎるという事態が発生したのです。この状態でとてもまっすぐ走るわけがなく，プロポのトリムで調整するとサーボのニュートラルが微妙にずれました。しかも，ネジ部分が足りないロッドは非常に弱々しく，ちょっと接触すると破損していました。レースではビギナーのホーネットがちょっと接触し，そのあとステアリングが効かなくなってどこまでも直進してしまう暴走状態になっていたのを思い出します。この対処法として，田宮の「強化タイロッドセット(６００円)」を使うと，全く問題なくなりました。ただし錆びやすい部品でしたが・・・。
●弱点７：「内臓傷害」それから，当時オフロードレースと言えばジャンプ台が必ずといって良いほどありましたが，このホーネットは，なんと着地の衝撃でシャーシ下部のフタが外れ，バッテリーが飛び出してしまう現象がありました。ひどいのになると，ジャンプ以外でも気付くとバッテリーを引きずったほどです。これは構造上の問題でした。新車時は問題ないのですが，何度も使っているとフタが少しずつ歪み，爪が引っかからず開きやすくなるのです。雑誌でもたまに取り沙汰されていましたが，多くの場合はフタをガムテープで固定することが多かったようです。また，フタをなくしたのか(笑)，自作フタのホーネットも見かけました。僕は，この対策としてフタの爪の所にキリで穴を開け，キット製作で余ったタッピングビスをねじ込んで，それを新しい爪としたので，走行中フタが外れることはほぼなくなりました。もっとも，今頃言っても遅いか・・・・。
●長所：対クラッシュ性ホーネットの優秀な点は，バンパーとサイドガードです。特に柔らかいプラスチック製で，特にフロントバンパーはほとんどのクラッシュの衝撃を吸収してくれた優秀なものです。しかも軽量で安く，また持ち運ぶときはここを持ちやすい形状になっていました。サイドガードは専用デザインでなかなか格好良く，またレース中の他車とのタイヤの巻き込みを充分に防いでくれました。これも頑丈なのに柔らかく，しかも軽量でした。しかし，改造が流行するにつれ，各社からカイダックという固い素材のバンパーが販売されました。スタイリッシュでドレスアップになかなか映えるので，結構な方が購入されたと思います。しかし今だから言いますが，このバンパーは純正品より重く，しかもショックを吸収するどころか固すぎてかえってシャーシ側 (特にバンパー取り付け部) にダメージが集中したのです。おまけにレース中，コース外の我々に突っ込んでくるそれは，鋭利な刃物以外の何ものでもありませんでした。私も軽くて安い物を一回装着しましたが，一回のクラッシュでバッキリ折れてしまいました。 (今のＲＣのバンパーはスポンジであり，カイダック製はほぼ皆無です) また，同時に流行？したのがリヤウイングです。純正品はボディに取り付ける小型のものでしたが，やはり各社から大型で高強度のジュラルミン製ウイング(通称ジュラウィング)が発売され，レースではよく見かけました。これはまさしく刃物で，レース中誤ってピットに突っ込んできたホーネットで友人が腕に切り傷を作ったくらいです。しかも，あまりにも頑丈なので逆にボディ側の接合部分が破損しやすかったようです。というわけで，当時の改造の主は，「カイダックバンパー」「ジュラウィング」「ハイパワーモーター」ではなかったかと思います。その他にもいろいろ出ていたのですが，その多くはその部分だけを強化して重くするパーツだったように思います。現在の実車のドレスアップとなんら変わりないものなのかもしれません。
●進化の迷走それでは，正常進化パーツはなかったのか？というと，これは難しかったようです。まず，当時の田宮模型はあまりアフターパーツ(特に改造系)を出さない傾向でした。なので，スペアパーツ確保すら厳しい状況だったのです (説明書を切り取っての部品注文しかなかった？)。また，シャーシは専用のＡＢＳ樹脂製のバスタブシャーシで，とても自作できるような構造ではありませんでした。せいぜい穴開け加工での軽量化くらいしか手はなかったと思います。改造部品を多々発売していた各社も，シャーシそのものには一切手を出しませんでした。肝心なところは，自分で何とかする以外なかったのです。僕もホーネットを３台扱いましたが，非常に苦労しました。この改造については，「プロジェクト・ＭＩＤ２」で紹介したいと思います。　ホーネットは，すぐれた車でしたが，このように正常進化された車がほとんどなかったように思います。その後，田宮ホットショットと京商オプティマの登場を皮切りに，時代は４ＷＤバギーへと移行していきます。その流れのなかで，４ＷＤ車ベースの２ＷＤバギーが派生し，次第にサスペンション技術の発展に繋がっていくのです。レース規定でも最低重量が設定され，ホーネットの軽さは規定違反でしかなくなったのです。そして時代が進むにつれ，２ＷＤバギーは「リヤグリップ確保・・・ミドシップではなくＲＲ」「軽量化と整備性の両立・・・カーボン一枚板シャーシ」という流れに乗り，ホーネットはしばらく後継車を生むことなく，流行の波から消えていったのです。ホーネットは一時はネットオークションでもプレミアが付き，未組立なら２００００円を超えることも・・・・。しかし，ついにタミヤから当時のそのままで，再販されました。キットは当時とそのままの９８００円，さらに組み立て・塗装済みでフルセットという，ＸＢシリーズでも現在発売中です(２００５年６月現在)。今回思ったことですが，やはり再販は有り難いですね。
●スーパーホーネットその後も，ＲＣを続けていた私でしたが，「スーパーホーネット」が再販されたと言うことで，懐かしさもあって早速購入。正確には１９９３年の限定モデルですが，それの再販というわけです。つまり最新型ではないのですが，かつてのホーネットをしっかり踏襲しながら，改良を施されていました。まず，シャーシ。分厚いＡＢＳ製だったシャーシが，肉厚が薄めのＥＰＬ(エンジニアプラスチックリング) に変更され，軽量化されながらも各部にしっかり補強が入っていました。バッテリーの搭載方法は相変わらず縦置きですが，走行中ふたが開かないように，スナップピンで固定するように変更されていました。それから，サスペンション。フロントストラット，リヤローリングリジッドの構造は変更なしですが，フロントサスアームは非常に長く，しかも強度の高いものに変更されていました。リヤはかなり一新し，今や田宮の定番となったＣＶＡダンパーを前後に標準装備し，これでやっと４輪ともオイルダンパー装着となりました(この価格で実現したのは凄い！！)。また，リヤショックの取り付け位置もかなり変更されており，よりダンパーが効くように適正化されていました。ギヤボックスも，強度を上げるための凹凸を内部に設け，逆に外部は滑らかな形状として泥が付きにくい構造になりました。また，モーター位置も下げられるなど，進化の跡がうかがえました。気になるタイヤは，フロントは田宮最強のピンスパイク型，リヤはロープロファイルながらも弾力性も併せ持つ，イグレス系のピンスパイクがセットされています。やはり，前後グリップバランスには気を遣っているようです。ただ，ボディはポリカーボネートではなく，ＥＰＬ製でした。その代わり，名車ビッグウィッグのような大胆なウイングデザインがなされているので，まずは一安心です。更に，もともと黒く塗装？されているので，ステッカーさえ貼れば標準仕様の過激なカラーリングができあがります。というわけで，スーパーホーネットは，僕の追い求めていた姿が，まるで具現化したようでした。ただ，相変わらず変わっていない問題点もあります。ローリングリジッドのロール支点は相変わらずで，加速時に一瞬ギヤボックスが動いて遅れるのは一緒でした。なお，これはもともと限定発売ですので，今あるとしても在庫販売かと思います。もったいなくて走らせてはいませんが，いつかやってみたいものです。
●ファイターバギーＲＸ実はスーパーホーネットの前に，安かったのでファイターバギーＲＸなるものを購入していました。グラスホッパーから始まった田宮の廉価版バギーですが，実はグラスホッパーⅡも存在するのですが,その後継にあたる車です。正直言ってこれが良くできていました。この，ＤＴ－０１と名付けられたシャーシを見ていくことにします。まず，ディメンション。前後とも非常にワイドトレッドで，いかにも安定しそうなサイズです。更に，各部の作りがシンプルになり，泥が付きにくそうな構造。サスペンションはホーネット伝統のフロントストラット，リヤローリングリジッド。しかし，この構造が非常に洗練されており，強度も適度に確保しているのが技術の進歩を感じさせました。ステアリング系も，中央にリンクを配し，なんとアッカーマン対策まで (サスが沈んだとき，ロッドの取り回し上どうしてもフロントタイヤの向きが変化する現象) 施されているではありませんか！！特にリヤサスペンションは，ある意味完成ともいえるものです。ギヤボックスを前に寝かせ，モーター位置をギリギリまで低くしています。また，ギヤボックス中央をシャーシとボールジョイントすることで，なんと従来のギヤボックスの揺れが完全に解消されていました。奇しくも，そのボールジョイントされた位置は，かつてトリプルダンパーを装着した位置だったのです・・・。　最後に，シャーシに大きな変化がありました。それは，バッテリーをホーネット系初の横置きとしたことです。これは，僕が４独ホーネット時代に行き着いた結論でもありました。それも，斜めに立ててまでギリギリ後にセットしているのです。これは，リヤのトラクションをしっかり稼ぐためだと推測されます。その代わり，フロントタイヤはよりグリップの高いディープリブ型に変更されていました。これはフロントトラクション不足の苦肉の策にも見えるのですが，現状では問題ないのです。もともとＲＲ全盛の現在，イヤでもフロントタイヤはグリップの高い物ばかりが揃っているのですから・・・。ただ，ホーネットのデザインに惚れた私は，この丸っこいファイターバギーのボディは違和感を感じます。できればスーパーホーネットのボディを何とかして付けてあげたいと思っています。